Красноярский метрополитен. Станции метро красноярска
| Красноярское метро - Метрополитен [Свежие записи][Архив][Друзья][Личная информация]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ru-metro.livejournal.com
СХЕМЫ КРАСНОЯРСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА
СХЕМЫ КРАСНОЯРСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА
Самая простая, и в то же время достаточно понятная схема первой линии,
здесь пусковой участок метро обозначен еще как пятистанционный
Схема 2004 года, здесь указан ряд станций и на проектируемых линиях,
что особенно интересно – на всех схемах есть станция Аэровокзал
Достаточно схематичный план, однако с указанием почти всех станций,
много неточностей - например Предмостной пл вообще нет
она висела на заборе строиельной площадки на пл. Революции
Единсвенная попытка привязать схему местро с картой города
очень много ляпов – возможно, произвольная фантазия
Продольный профиль первой линии Красноярского метрополитена,
несмотря на среднее качество, можно все разобрать
Самая распростаненная схема линий метро – здесь указаны также
многие железнодорожные станции и платформы
Произвольная фантазия из раздела фантастики Красноярск-2100
что интересно – схема симметрична относительно голубой линии
krasmetro.narod.ru
Красноярский метрополитен Википедия
Красноя́рский метрополите́н — недостроенная система линий метрополитена в Красноярске. Должен был стать девятым метрополитеном в России, третьим в Сибири и семнадцатым на территории бывшего СССР.
История[ | код]
Схема одного из проектов развития метро.Необходимость метрополитена в динамично развивающемся Красноярске была осознана ещё в 1960-е. В генеральный план города линии метро на перспективу были внесены уже в начале 70-х годов.
В 1983 году на заседании Политбюро ЦК КПСС было принято одно из двух исключительных решений о строительстве метрополитена в ещё не достигшем на тот момент статуса города-миллионера Красноярске (другим таким исключительным случаем была столица союзной республики Рига).
В 1984 году московский институт Гипрокоммунтранс разработал комплексную транспортную схему города, и институту Харьковметропроект было дано задание сделать технико-экономическое обоснование красноярского метрополитена. Тогда же началась разработка технико-экономического обоснования, его утверждение в Госплане СССР, непосредственное проектирование (институт Харьковметропроект), строительство базы и т. п. Инженерно-технические изыскания провёл красноярский трест «КрасТИСИЗ». В 1989 году все работы были свёрнуты (как и в других городах со спроектированным, но не начатым строительством метро).
Работы по проектированию были возобновлены в 1993 году[1]; в 1994 году технический проект первой очереди первой линии прошёл государственную экспертизу и был утверждён постановлением Госстроя РФ.
Первая очередь первой линии метрополитена предусматривала ввод в эксплуатацию пяти станций — «Высотной», «Копыловской» (ныне «Улица Копылова»), «Вокзальной», «Площади Революции», «Проспекта Мира», наклонных ходов на трёх последних, перегонных тоннелей между ними; технического корпуса, а также электродепо. Строительная длина первой очереди — 8,5 км; среднее расстояние между станциями — 1,85 км. Планируемый объём перевозок — 55 млн пассажиров в год, или 169 тыс. пассажиров в сутки.
И
Метро Красноярска Википедия
Красноя́рский метрополите́н — недостроенная система линий метрополитена в Красноярске. Должен был стать девятым метрополитеном в России, третьим в Сибири и семнадцатым на территории бывшего СССР.
История[ | код]
Схема одного из проектов развития метро.Необходимость метрополитена в динамично развивающемся Красноярске была осознана ещё в 1960-е. В генеральный план города линии метро на перспективу были внесены уже в начале 70-х годов.
В 1983 году на заседании Политбюро ЦК КПСС было принято одно из двух исключительных решений о строительстве метрополитена в ещё не достигшем на тот момент статуса города-миллионера Красноярске (другим таким исключительным случаем была столица союзной республики Рига).
В 1984 году московский институт Гипрокоммунтранс разработал комплексную транспортную схему города, и институту Харьковметропроект было дано задание сделать технико-экономическое обоснование красноярского метрополитена. Тогда же началась разработка технико-экономического обоснования, его утверждение в Госплане СССР, непосредственное проектирование (институт Харьковметропроект), строительство базы и т. п. Инженерно-технические изыскания провёл красноярский трест «КрасТИСИЗ». В 1989 году все работы были свёрнуты (как и в других городах со спроектированным, но не начатым строительством метро).
Работы по проектированию были возобновлены в 1993 году[1]; в 1994 году технический проект первой очереди первой линии прошёл государственную экспертизу и был утверждён постановлением Госстроя РФ.
Первая очередь первой линии метрополитена предусматривала ввод в эксплуатацию пяти станций — «Высотной», «Копыловской» (ныне «Улица Копылова»), «Вокзальной», «Площади Революции», «Проспекта Мира», наклонных ходов на трёх последних, перегонных тоннелей между ними; технического корпуса, а также электродепо. Строительная длина первой очереди — 8,5 км; среднее расстояние между станциями — 1,85 км. Планируемый объём перевозок — 55 млн пассажиров в год, или 169 тыс. пассажиров в сутки.
Из первой очереди б
Красноярский метрополитен Википедия
Необходимость метрополитена в динамично развивающемся Красноярске была осознана ещё в 1960-е. В генеральный план города линии метро на перспективу были внесены уже в начале 70-х годов.
В 1983 году на заседании Политбюро ЦК КПСС было принято одно из двух исключительных решений о строительстве метрополитена в ещё не достигшем на тот момент статуса города-миллионера Красноярске (другим таким исключительным случаем была столица союзной республики Рига).
В 1984 году московский институт Гипрокоммунтранс разработал комплексную транспортную схему города, и институту Харьковметропроект было дано задание сделать технико-экономическое обоснование красноярского метрополитена. Тогда же началась разработка технико-экономического обоснования, его утверждение в Госплане СССР, непосредственное проектирование (институт Харьковметропроект), строительство базы и т. п. Инженерно-технические изыскания провёл красноярский трест «КрасТИСИЗ». В 1989 году все работы были свёрнуты (как и в других городах со спроектированным, но не начатым строительством метро).
Работы по проектированию были возобновлены в 1993 году[1]; в 1994 году технический проект первой очереди первой линии прошёл государственную экспертизу и был утверждён постановлением Госстроя РФ.
Первая очередь первой линии метрополитена предусматривала ввод в эксплуатацию пяти станций — «Высотной», «Копыловской» (ныне «Улица Копылова»), «Вокзальной», «Площади Революции», «Проспекта Мира», наклонных ходов на трёх последних, перегонных тоннелей между ними; технического корпуса, а также электродепо. Строительная длина первой очереди — 8,5 км; среднее расстояние между станциями — 1,85 км. Планируемый объём перевозок — 55 млн пассажиров в год, или 169 тыс. пассажиров в сутки.
Из первой очереди был выделен 5,5-километровый первый пусковой участок в составе трёх первых станций в центре.
Заказчик — Управление по строительству красноярского метрополитена; генпроектировщик — «Красноярскметропроект[2]»; генподрядчик — «
ruwikiorg.ru
Список станций метро Красноярска
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
vnovostroike.ru
«Две станции метро Красноярск не спасут»
Справка: Токарев Никита Владимирович (род. 1969) — основатель архитектурного бюро PanaCom и независимой московской архитектурной школы МАРШ. Среди проектов бюро — десятки домов, апарт-отели в Москве, Сочи, Краснодаре, дизайн оборудования.
Как вы считаете, есть у Красноярска свое лицо или он мало отличается от других городов России?
Трудно говорить о Красноярске, так как его почти не видел. Было чудесное путешествие по Енисею несколько лет назад, тогда проехал от аэропорта до речного вокзала, в этот раз погулял в районе Стрелки, «Красивого берега» в Академгородке.
Огромное преимущество Красноярска — природа, Енисей, ближайшие окрестности. Но ландшафт и город никак не соотносятся: нет выходов к природе, облагороженных набережных. Например, остров посреди Енисея, заросший лесом (имеется в виду остров Отдыха. — Ю.Г.), мог бы стать отличной зоной отдыха.
Как и многие сибирские города, чье развитие пришлось на советское время, Красноярск — хаотичный. Видно, что промышленность строилась без учета потребностей города. Эвакуировались заводы, было не до градостроительства — лишь бы достроить, запустить во время войны. Обсуждали с коллегами судьбу Комбайнового завода, который собираются застраивать.
Считаете, что верно застраивать промзоны в городе?
Пока мы движемся по пути с остальным миром — промышленность, с огромными территориями, грязная, из больших городов уходит. Тяжелое машиностроение, металлургический завод, нефтебаза не должны быть в центре города. Использование промышленных территорий для нового строительства — нормальная практика при дефиците земли в городе. Тем более территории обеспечены уже водой, теплом. Но требует усилий: надо вывезти загрязненный грунт.
Для меня было неожиданностью, что рядом гидроэлектростанция, а город вынужден пользоваться тепловыми станциями, которые жгут мазут, дымят.
Как дышалось?
Не очень. Вижу, что Енисей не замерзает и над ним такая дымка.
Причина плохой экологии — неправильное расположение города в ложбине вдоль реки?
Есть серьезная экологическая проблема, но если взят курс на вывод экологически вредной промышленности, она улучшится. Город уже вряд ли можно куда-то перенести, надо улучшать то, что есть.
Каким образом?
На развитие города влияют два фактора. Во-первых, миграция населения из малых городов в средние, из средних — в большие. Во-вторых, жилье. Бóльшая часть живет в домах советской застройки — однотипном панельном. За 25 лет после перестройки новой типологии жилья массового не возникло. Это чревато социальными и градостроительными проблемами.
Какими, например?
Придуманная структура микрорайона продолжает сегодня воспроизводиться: в середине школа и детсады, вокруг — жилые дома, по периметру — дороги. Люди уже так не живут. Нет места автомобилям, дети не обязательно ходят в школу в середине микрорайона, а могут ездить в другой конец города, в панельном доме нет места для магазинов. В рамках микрорайона невозможно поделить территорию: невозможно понять, какая принадлежит дому, властям. «Все вокруг советское, все вокруг мое». Поэтому и сталкиваемся с проблемами: забор, режущий микрорайон пополам, приводит к массам конфликтов — как проехать, пройти и прочее.
Как тогда избавиться от советского прошлого?
Перенимать мировой опыт градостроительства и архитектуры, от которого мы были оторваны десятилетиями. Это касается стройматериалов и конструкций, норм. И все-таки перестраивать градостроительную политику, хотя задача невероятно сложная. На сегодняшний день, несмотря на 25 лет после перестройки, ответа, что делать с советским наследием и как приспособить микрорайон к изменившимся условиям жизни, никто не знает. Более того, современные строители и девелоперы, немножко изменив фасады и поменяв этажность, продолжают их воспроизводить — проблемы заложены на поколения вперед.
Значит, надо строить в чистом поле и по-новому? Что думаете по поводу точечной застройки?
Я сторонник уплотнения городов, а не экспансии вширь. Многие советские города — рыхлые по своей структуре и имеют потенциал к рациональному использованию. Сошлюсь на генплан города Перми. Для российского градостроительства это прорывной проект, где вместо новых микрорайонов на свободных территориях реконструируются старые или увеличиваются их емкости — надстраиваются, меняется планировка, назначение, сносятся.
Как же быть с жителями, которые протестуют против точечной застройки?
Жители против любых изменений: найдутся противники убрать старую скамейку или поставить новую. Нам не хватает умения работать с населением и строить свои проекты с преимуществами для жителей. Девелоперы и власти диалог не ведут. Конечно, когда на детской площадке вырастает 15 этажей, это никому не понравится. В этом случае это плохо.
То есть диалог должен строиться по принципу: мы ставим дом, а вам делаем парк и облагораживаем двор?
Как вариант. Может быть, есть возможность не строить в 20 м от окон, а повернуть дом. Конечно, проще построить в чистом поле. Но вопрос затрат на дороги и инфраструктуру. В результате люди живут в 2 часах езды от центра города и где ходит один автобус. Хорошо ли им там жить? Кому это на пользу? Застройщику, который продал квадратные метры? Властям, которые отчитались ими же о выполнении программ?
У нас сдался 4-й мост через Енисей. Сколько мостов городу-миллионнику для счастья надо?
Сложный вопрос. Советские города не были рассчитаны на такое количество автомобилей. На дороги приходится маленький процент территорий. Строительство мостов и дорог неизбежно. Тут я часто вспоминаю высказывание урбаниста Вукана Вучика. Он сравнивает город с растущим транспортом с полнеющим человеком. У него два пути: прокрутить в своем ремне новую дырку, а потом следующую и следующую. Или сесть на диету, начать заниматься спортом — путь сокращения парка автомобилей и развитие общественного транспорта, чтобы в центр города люди не ехали на машине.
Как мотивировать красноярцев не ехать в центр города?
Первое — общественный транспорт должен быть легко доступен, ходить вовремя, по расписанию и быть комфортным. Второй — увы, административные меры: ограничение парковки. Это социально чувствительная мера, но для крупных городов неизбежный путь. Невозможно отдавать столько места для хранения машин, улицы — для движения.
Метро, станции которого в Красноярске законсервированы, способно решить вопрос?
Две-три станции Красноярск не спасут. Метро в советское время было фактором престижа для города. Сначала — в столицах союзных республиках, потом подтягивались областные города. Есть менее затратная альтернатива — рельсовый транспорт, трамвай. Особенно если он проложен отдельно, за заборчиком, идет без перебоев и аварий, не встает в пробки. В Москве он не особо развивается. В 90-е трамвай, наоборот, убирали, считая, что мешает уличному движению.
Юлия ГлушкоФото автора
krasnoyarsk.n1.ru
